Streng genommen kann man mit diesem Auto Deutscher Rallyemeister werden. Im Prinzip jedenfalls. Allerdings ist da dieser kleine Zusatz, der den Fabia im Schaufenster von dem auf dem Podium unterscheidet: R5. Den Unterschied kann man eindrucksvoll an den dicken Backen sehen - und deutlicher noch am Preis. Während kodas Stadtflitzer bereits ab 12150 Euro brutto den Besitzer wechselt, werden für einen fahrfertigen Fabia R5 schlappe 180000 Euro fällig. Soll der Wagen siegfähig sein, sind es gar 230000 Euro. Plus Mehrwertsteuer.
Das Geschäft brummt hier wie da: Eine halbe Million Fabia der dritten Generation hat koda seit 2015 an den Mann oder die Frau gebracht – vom R5-Modell sind es stolze 160 Exemplare. Tendenz weiter steigend.
Was kein Wunder ist. Sind doch beide in ihrem Segment Marktführer. Der eine bei den Kombis unter vier Metern – der andere bei den seriennahen Quertreibern unterhalb der freizügigen World Rallye Cars. Dieser Abstand ist erstens gewollt und zweitens vom Weltverband FIA vorgeschrieben. Immerhin kostet ein WRC locker das Dreifache eines R5-Modells.
Damit das so bleibt, dürfen sich R5-Hersteller generell innerhalb der Konzern-Regale bedienen. Der Turbolader etwa, der dem 1,6-Liter-Motor des Fabia knappe 300 PS einhaucht, tut auch im Audi S3 und im Bugatti Dienst; die Lenkung stammt zu großen Teilen vom Kleinlaster Crafter.
Und so sieht der Rallye-Fabia eben doch nur ganz ähnlich aus wie sein Serien-Pendant. Für die breiteren Räder braucht es wuchtigere Kotflügel, für mehr Luft größere Einlässe, für schnelleres Schalten ein sequenzielles Getriebe, für mehr Vortrieb den Allrad. Das Innere ist ausgeräumt, die Fahrgast-Zelle eine im Wortsinn. An die 40 Meter kunstvoll verschweißtes Stahlrohr, zwei spartanische Sitze, Gurte, Feuerlöscher – und ein paar Knöpfchen, mit denen man das Beste aus dem Wagen herausholen kann. Komfort ist nun mal nicht die Kernkompetenz eines Siegerautos.
Mögen am Ende auch nur mehr Türgriffe, Frontscheibe und Heckklappen-Schloss tatsächlich identisch sein – die DNA des Rallyesports steckt gleichwohl in jedem koda. Wenigstens ein bisschen. Weil so ziemlich alle Erkenntnisse irgendwann in die Serie fließen. Radaufhängung, Gewichtsverteilung Fahrwerksabstimmung, Ansprechverhalten und was sonst noch alles. Schließlich gibt es bei der Entwicklung eines Autos keine härteren Tests als die Rallye-Pisten dieser Welt.
Natürlich ist der Umstieg in den Serien-koda ein erheblicher. Auch gedanklich. Allerdings gibt es Trost. Wer möchte schon im Alltag ein Auto bewegen, das keinen Kofferraum hat, ohne Schwung nur schwer um Ecken kommt und unter Volllast geschätzt einen halben Liter pro Kilometer schlürft?
Eben. Darum tun’s für gepflegtes Fortkommen auch die neuen Dreizylinder, die quirlige 95 und 110 PS leisten. Und weil selbst der stärkste Serien-Fabia 100 Kilo leichter ist als ein R5, braucht er mit 9,5 Sekunden noch nicht mal doppelt so lange auf Tempo 100. Die nächste Ausbaustufe in Sachen Konnektivität hat er dem Rallye-Auto ebenfalls voraus, und selbst in der Top-Version "Monte Carlo" ist man immer noch unter 20 000 Euro dabei. Wenn das keine Pluspunkte sind.
Und falls Fabian Kreim und Copilot Frank Christian Anfang September den vorletzten DM-Lauf wieder so dominieren wie jüngst den in Thüringen, stehen die Chancen gut, als Fahrer eines Fabia erneut in einem Meister-Auto zu sitzen. Wenigstens so ein kleines bisschen.
