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Wirtschaft

Warum die Schiene bei Waren nicht zum Zug kommt

Im Kampf gegen den Klimawandel soll die Schiene es richten: Die Politik will, dass deutlich mehr Güter mit der Bahn statt mit Lastwagen über die Straßen transportiert werden. Doch warum kommt sie bei diesem Ziel seit Jahren kaum voran?



Güterzüge
Beladene Güterzüge stehen auf dem Güterbahnhof der Deutschen Bahn in Seddin.   Foto: Ralf Hirschberger/dpa-Zentralbild/dpa

Mit seinen vielen Monitoren erinnert der Arbeitsplatz von Torsten Wuttke an den eines Börsenhändlers. Doch trotz gelegentlichen Telefonklingelns hat der 56-jährige Eisenbahner zumindest an diesem Tag deutlich weniger Stress.

«Wir hatten heute bislang keinen abgestellten Zug», sagt er. «Das ist selten. Eigentlich ist immer was los, aber ich bin dafür da, um Störungen zu lösen.»

Torsten Wuttke ist Disponent für den Güterverkehr bei der Deutsche-Bahn-Tochter DB Cargo. Sein Arbeitsplatz ist die Leitstelle in Berlin für die Cargo-Management-Region Ost. Insgesamt drei solcher Management-Regionen hat das Unternehmen in Deutschland. Von Berlin aus planen und koordinieren Wuttke und seine Kollegen den gesamten Güterverkehr in den ostdeutschen Bundesländern - rund 500 Züge am Tag. Auch der Grenzverkehr mit Polen fällt unter ihre Verantwortung.

Welche Störungen dabei auftreten, zeigt der Blick auf einen der Bildschirme auf dem Schreibtisch. «Dresden. Besetzte Gleise», lautet etwa eine Meldung. «Das heißt, alle Ausweichgleise sind dort mit anderen Züge belegt», erläutert Wuttke. «Zugkollision mit Gegenstand», zeigt eine andere Meldung an.

In solchen Fällen muss Wuttke entscheiden, was mit seinen Zügen passiert. Ob er sie umleiten kann oder erst einmal abstellen muss und woher er die Lokführer bekommt, die den Zug später weiter fahren werden. Als abgestellt gilt ein Zug, wenn er länger als zwei Stunden nicht fahren kann. Wer Wuttke zuschaut und zuhört, bekommt eine Ahnung, wie kompliziert das System Güterverkehr in Deutschland ist.

Jedes Jahr werden mehr Güter transportiert. 708,7 Milliarden Tonnenkilometer Beförderungsleistung registrierte das Statistische Bundesamt 2018 in Deutschland - ein Anstieg von fast 40 Prozent im Vergleich zum Jahr 2000. Die Bundesregierung geht davon aus, dass der Güterverkehr bis 2030 um weitere 40 Prozent wachsen wird, bezogen auf das Jahr 2010.

Auch auf der Schiene fahren absolut betrachtet immer mehr Güter. Doch ihr Anteil am Gesamtgüterverkehr stagniert seit Jahren bei rund 19 Prozent. Mehr als 70 Prozent der Verkehrsleistung werden hingegen mit Lastwagen über die Straße abgewickelt. Weil das deutlich umweltschädlicher ist, soll sich das Verhältnis drastisch ändern. Ein Ziel, von dem die Politik seit Jahren weit entfernt ist.

Das habe zunächst mit dem mangelnden Ausbau der Schieneninfrastruktur zu tun, sagt Christian Böttger, Wirtschaftswissenschaftler an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Die Verkehrsnachfrage verschiebe sich. Es gebe weniger Kohle- und Montanverkehr, dafür mehr Containerverkehr, «der von und zu den großen Häfen läuft und dabei die Hauptachsen nutzt.» Der Druck auf diese nehme zu.

Auf den Hauptstrecken hat der Personenverkehr Vorrang. Ist ein Güterzug erst einmal verspätet, wird er für den schnelleren Personenverkehr an die Seite gestellt. Bei größeren Störungen stehen sie dann oft stundenlang rum. «Doch Zuverlässigkeit spielt für die Verlader aus der Industrie eine große Rolle», sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerkes Europäische Eisenbahnen (NEE), in dem die Güter-Konkurrenten der Deutschen Bahn organisiert sind. «In Industrieanschlüssen endet der Spaß spätestens bei 60 Minuten Verspätung, in Containerterminals kommt es wegen der hohen Auslastung immer häufiger um Minutengenauigkeit an.»

Zudem ist der Schienen-Güterverkehr teuer. Zwischen 2010 und 2017 sind die Preise laut der Interessenvereinigung Allianz pro Schiene um mehr als 13 Prozent gestiegen. Beim Lastwagen waren es im selben Zeitraum lediglich knapp 7,5 Prozent. «Der Wettkampf wird anhand der Kosten geführt», sagt NEE-Chef Westenberger.

Neben den steigenden Strompreisen sowie hohen Steuern und Abgaben schlagen vor allem die Trassenpreise zu Buche. Diese müssen an die Bahn-Tochter DB Netz entrichtet werden. Inzwischen fördert die Politik zwar die Trassenpreise mit hohen Millionenbeträgen. Doch gefördert wird nicht nur die Schiene, sondern auch die Straße.

Infrastrukturmaßnahmen und Fördergelder etwa für die Anschaffung von Lkw mit Gasantrieb machten es nach wie vor attraktiv, Güter mit Lastwagen zu transportieren, sagt Allianz-pro-Schiene-Chef Dirk Flege. «In Deutschland wird gerne mit der Gießkanne gefördert. So wird sich aber an den Anteilen im Güterverkehr wenig ändern.»

Dabei ist die wirtschaftliche Lage des Schienengüterverkehrs vergleichsweise stabil. Die Transportmengen steigen, vor allem im sogenannten kombinierten Verkehr, bei dem etwa Container-Anhänger auf Züge verladen werden. Die meisten Eisenbahnunternehmen machen NEE-Chef Westenberger zufolge Gewinne - auch wenn diese für weitreichende Investitionen nicht ausreichten.

Ausgerechnet die Deutsche Bahn liefert derzeit nach Ansicht von Experten keine gute Werbung für den Güterverkehr auf der Schiene. Zwar hat sich die Zahl der Verspätungen sowie der stehenden Züge zuletzt deutlich verbessert. Aber: «Vor allem das Geschäft mit dem Einzelwagenverkehr steckt dramatisch in der Krise», sagt Böttger. Dabei werden Einzelwaggons beim Kunden abgeholt und in großen Rangierbahnhöfen zu langen Zügen zusammengestellt. Am nächsten Rangierbahnhof werden die Züge dann wieder auseinandergenommen und die einzelnen Waggons weiter zum Ziel transportiert. Das ist aufwendig und derzeit unwirtschaftlich.

Um zu sparen, hat die Deutsche Bahn zu Beginn dieses Jahrtausends im Rahmen eines Strategieprogramms Hunderte Gleisanschlüsse geschlossen. Geholfen hat das nach Ansicht vieler Experten nicht. Nach einigen Querelen im Vorstand wird Anfang des Jahres die bisherige Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe, Sigrid Nikutta, als neue Vorständin das Güterressort bei der Bahn übernehmen. Noch hat sich niemand zu der Frage positioniert, auf welche Weise die Krise im Einzelwagenverkehr gelöst werden soll.

Eine Rolle könnten technische Innovationen spielen: Digitale Stellwerke, automatisiertes Fahren, automatische Kupplungen. «Da passiert in der Forschung gerade jede Menge», sagt Dirk Berndt, Verkehrsexperte beim Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung in Magdeburg. Einiges davon ist Zukunftsmusik, manches soll schon bald umgesetzt werden.

Auch generell sind das aus Sicht der Politik wichtige Maßnahmen, um den Schienen-Anteil bei Gütern zu verbessern. Definitiv nicht zum Erfolg führen werde ein weiterer Rückbau der Infrastruktur, da ist sich Bahn-Disponent Wuttke sicher. «Das wäre der ganz falsche Weg.»

Veröffentlicht am:
26. 12. 2019
13:41 Uhr

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Autor

dpa

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Veröffentlicht am:
26. 12. 2019
13:41 Uhr



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