Golft und golft und golft

Wann immer der Meister an den Start ging, war klar: Er würde gewinnen. Dem Modell verdankt nicht bloß eine Fahrzeugklasse ihren Namen, sondern eine ganze Generation. Doch Zeiten ändern sich und mit ihnen das Maß der Mitte. Nie war der Golf stärker unter Druck als Nummer acht. Und das schon im eigenen Haus. Oben muss er sich gegen den SUV-Dreierpack aus T-Cross, T-Roc und Tiguan behaupten, unten piesackt ihn der flotte Polo – und von der Seite drängt mit Macht der elektrische ID.3.

Und doch: Nummer acht präsentiert sich, als sei auch die Neun noch ein Ziel. Nicht so sehr außen, wo sie in Wolfsburg traditionell keine Umstürze anzetteln – unterm Blech indes gibt es tatsächlich eine Revolution. Motto: Wenn schon nicht rein elektrisch, dann wenigstens vorbildlich elektronisch. Vom Kommandostand aus schweift der Blick über ein Breitwand-Display, zu dem digitales Cockpit und Touchscreen verschmelzen. Der Neue kann bis Tempo 210 teilautonom unterwegs sein, Sprachbefehlen folgen und sich per "Car2X" mit anderen Autos austauschen. Nie war ein Golf besser vernetzt.

Per User-ID lassen sich gänzlich eigene Einstellungen konfigurieren – von Sitz- und Lenkradposition bis zu Bildschirm-Menüs und Lieblingssendern. Einmal in der Cloud gespeichert, kann man auch andere Gefährte personalisieren. Weitere wichtige Neuerung: Dank "shift by wire" wird das optionale siebengängige Doppelkupplungsgetriebe nicht mehr mechanisch gesteuert, sondern per Datenfluss. Damit kann der Golf künftig noch weit mehr Aufgaben ganz allein erledigen.

Der Clou: Vieles von dieser Assistenz kann man nachrüsten. Genauer gesagt: gegen Entgelt freischalten. Weil entsprechende Sensoren sowieso an Bord sind und nur mehr pfiffige Software den Unterschied macht. Das hat Vorteile für beide Seiten. Käufer mit begrenztem Budget verbauen sich spätere Optionen nicht – und VW kann Gebrauchtwagen auf spezielle Kundenwünsche hin aufrüsten.

Aber wie das so ist mit Revolutionen – sie fordern stets auch Opfer. So gibt es vom Golf 8 keinen Dreitürer mehr, kein Cabrio und keinen hochsitzigen Sportsvan – einzig der Kombi hält sich als Karosserie-Variante. Immerhin: Für die Tour über Stöckchen und Steinchen sind diverse Allrad-Versionen im Angebot. Und: Mit acht höchst unterschiedlichen Motorisierungen ist die Auswahl breit wie selten.

Aktueller Einstieg sind agile Dreizylinder mit 110 und 130 PS, die munter ihren Job verrichten, ein Mager-Modell mit 90 PS folgt Anfang 2020. Der konzernweit bewährte 1,5-Liter-Vierzylinder mit variablem Turbo und Zylinderabschaltung liefert – von 48 Volt unterstützt – auskömmliche 130 und spritzige 150 PS. Eine Version mit 110 PS reicht VW ebenfalls im kommenden Jahr nach. Wichtig für Viel- und Weitfahrer: Selbstzündend stehen ordentliche 115 und souveräne 150 PS zu Wahl. Mit Speicherkat und sogar doppelter AdBlue-Reinigung. Ein Erdgas-Modell mit 130 PS und einem Not-Tank für zwölf Liter Sprit ist ebenfalls im Angebot.

Geschichte indes ist der e-Golf. Der Konzern lässt Akku-Autos ab 2020 unter dem I.D.-Label rollen. Auf die Kraft der zwei Herzen indes kann man auch im Golf 8 noch vertrauen. Allerdings erst im kommenden Jahr. Der normale Plug-in-Hybrid wird gut 200 PS Systemleistung freisetzen und an die 70 Kilometer rein elektrisch fahren, der GTE kommt – bei etwas weniger Radius – auf 245 PS. Exakt so viel dürfte auch der GTI haben, auf den die Fan-Gemeinde ebenfalls noch ein wenig warten muss. Und wem selbst das nicht reicht: Aus der Abteilung R darf man ein Top-Modell erwarten, das mehr als 300 PS in den Allradstrang haut.

Ansonsten ist der Golf eben der Golf. Von fehlenden Knöpfen und dem fast schon winzigen Wählhebel mal abgesehen, ist alles vertraut, alles praktisch wie ehedem. Nur das tiefergezogene Dach fordert ein klein wenig Tribut beim Laderaum. 380 Liter packt der Golf in dritter Reihe weg, umgeklappt sind es 1237. Bereits ab Werk hält er die Spur, bremst auch für Fußgänger – und strahlt rundherum in hellem LED-Licht. Glühlampe, ade. Da kann man sogar gelassen mit dem mageren VW-Logo am Heck umgehen.

Ein wahres Meisterstück allerdings ist den Machern da gelungen, wo man es bei jeder noch so kurzen Ausfahrt spürt: bei Sitzen, Lenkung – und ganz besonders beim Fahrwerk. Die fein austarierte Abstimmung hat selbst auf nasser Fahrbahn etwas Schienengeführtes, und man muss schon beinahe böswillig zu Werke gehen, um den Golf vom gepflegten Bogen Richtung Tangente zu zwingen. Wer allerletzte Reserven heben will: Es gibt das Ganze auch noch einstellbar.

Und der Preis? Da hält sich VW überraschend bedeckt. Ganz unten kriegt man gerade noch eine 19 nach vorne, danach aber dürfte es steil aufwärts gehen.