Welcher Antrieb darf’s denn sein

Die E-Mobilität nimmt Fahrt auf. Allein im vergangenen Dezember wurden in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) rund 104 000 batteriebetriebene Autos neu zugelassen – ein Drittel aller Neuwagen. Hinzu kamen knapp 70 000 Plug-in-Hybride, die zusätzlich einen Verbrennungsmotor haben. „Da waren auch viele vorgezogene Käufe dabei“, sagt Martin Wietschel, der beim Fraunhofer-Institut für System und Innovationsforschung ISI in Karlsruhe das Kompetenzzentrum Energietechnologien und Energiesysteme leitet. Denn zum Jahreswechsel haben sich die Förderbedingungen geändert.

Für Hybridautos gibt es nun gar kein Geld mehr vom Staat. Reine Stromer mit einem Netto-Listenpreis von bis zu 40 000 Euro werden mit 4500 statt bisher 6000 Euro gefördert, für Autos, die netto zwischen 40 000 und 65 000 Euro kosten, gibt es 3000 statt bisher 5000 Euro. Die Käufer von Autos für mehr als 65 000 Euro gehen leer aus. Vom 1. Januar 2024 an werden dann nur noch E-Fahrzeuge mit einem Netto-Listenpreis von bis zu 45 000 Euro bezuschusst.

Kostenvorteile für E-Autos

Wietschel schätzt, dass die E-Auto-Nachfrage durch die geänderte Förderung nur einen kleinen Dämpfer erhält. Denn inzwischen seien viele E-Autos über die gesamte Nutzungsdauer gerechnet günstiger als Verbrenner. Allerdings werde das von vielen Autokäufern noch nicht so wahrgenommen. „Die meisten schauen vor allem auf den Anschaffungspreis“, sagt Wietschel. Und der sei bei einem Stromer trotz staatlicher Förderung immer noch höher als bei einem Verbrenner. Wartung und Unterhalt sind dafür deutlich billiger. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2030 rund 15 Millionen E-Vehikel auf die Straßen zu bringen, hält Wietschel zwar für sehr ambitioniert, aber grundsätzlich für erreichbar.

Dass E-Autos in der Gesamtkostenrechnung heute schon wettbewerbsfähig sind, zeigt auch eine Studie der Deutschen Energieagentur Dena, an der Wietschel beteiligt war. Am schlechtesten schneiden dabei Brennstoffzellenfahrzeuge ab, die über die gesamte Nutzungsdauer gut 50 Prozent teurer sind als batterieelektrische Autos. In der Praxis spielen Pkw mit Brennstoffzellenantrieb bislang aber ohnehin keine Rolle.

Zu ähnlichen Ergebnissen kommt der ADAC bei der Gegenüberstellung der Kosten einzelner E-Modelle und vergleichbarer Autos mit Verbrennungsmotor. Demnach kostet ein Kilometer in einem Opel Mocca mit E-Antrieb 55,4 Cent, die Benzinversion liegt bei rund 58 Cent. Ein VW ID.3 schlägt pro Kilometer mit 52,5 Cent zu Buche, ein vergleichbarer Golf mit 1,5-Liter-Benziner kommt auf 58,6 Cent. Wenn man einen zehnprozentigen Kaufpreisrabatt annimmt, der sich mit etwas Verhandlungsgeschick erzielen lässt, liegt der Benziner mit 53,8 Cent immer noch etwas über der E-Version.

Förderung als Roulette-Spiel

Ein Problem sei jedoch, dass die Förderung nicht schon bei der Bestellung, sondern erst nach der Zulassung beantragt werden kann, sagt Thomas Kroher, Leitender Redakteur Test & Technik beim ADAC Verlag. Angesichts langer Lieferzeiten von teilweise eineinhalb Jahren gleiche der E-Autokauf dadurch einem Roulette-Spiel. Denn wenn die Förderbedingungen sich nach der Bestellung ändern oder der Fördertopf leer ist, könnten Kunden leer ausgehen. Ein weiteres Manko sei, „dass die Hersteller kaum kleine, günstige E-Autos im Programm haben“.

Der Ausbau der E-Mobilität soll helfen, die in Deutschland für 2045 angestrebte Klimaneutralität zu erreichen. Anders als in der Energiewirtschaft oder in der Industrie sind die CO2-Emissionen im Verkehrssektor bislang kaum gesunken. Auch wenn man den Aufwand der Batterieherstellung mitrechnet, emittieren E-Autos bereits beim heutigen Strommix weniger Treibhausgase als vergleichbare Verbrenner. Wenn der Ökostromanteil wie geplant weiter steigt, wird die Klimabilanz der E-Autos von Jahr zu Jahr besser. Zudem wird der eingesetzte Ökostrom um ein Vielfaches effizienter genutzt als etwa beim Umweg über synthetische E-Fuels. Wietschel erwartet, dass in Zukunft auch die meisten Lkw elektrisch fahren werden. Die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle werde allenfalls für Langstrecken gebraucht. Auch die Stromversorgung von E-Lastern über Oberleitungen könne auf stark befahrenen Autobahnstrecken sinnvoll sein.