Ansätze zur Vermeidung klimaschädlicher Kondensstreifen sind komplex. Auch Testflüge zeigen: Der Weg zu klima-optimierten Flugplänen ist noch weit.
Zur Vermeidung klimaschädlicher Kondensstreifen bei Verkehrsflugzeugen ist es nach Einschätzung der Deutschen Flugsicherung (DFS) noch ein weiter Weg. Es seien weitere Untersuchungen notwendig, hat das bundeseigene Unternehmen nach Abschluss des vom Bund geförderten Forschungsprojekts D-KULT mitgeteilt. Darin wurde untersucht, wie effektiv Luftmassen umflogen werden können, in denen sich besonders langlebige Streifen bilden.
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Die Streifen bilden sich, wenn Wasserdampf aus den Flugzeugtriebwerken auf kalte Luft trifft und zu Eiskristallen kondensiert. Diese hängen sich an die ebenfalls von den Turbinen ausgestoßenen Rußpartikel.
Bei niedrigen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit sind die Streifen besonders langlebig und können sich zu künstlichen Zirruswolken entwickeln. Dies geschieht vor allem in großen Höhen von mindestens zehn Kilometer, der üblichen Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen.Passagierflugzeuge leisten einen erheblichen Anteil zur globalen Erwärmung.
Neben dem reinen CO2-Ausstoß belasten zusätzlich Aerosole, Stickoxide und in einem sehr großen Umfang auch die bekannten Kondensstreifen das Klima. Zusammen sind die „Non-CO2-Effekte“ für mehr als 60 Prozent des Klimaschadens durch Flugzeuge verantwortlich, sagen Forscher.
Das hängt von mehreren Umständen ab – unter anderem von der Tageszeit. Wie natürliche Wolken halten ihre künstlichen Pendants warme Luftmassen in niedrigeren Luftschichten. Das ist vor allem nachts ein Problem.
Tagsüber können die künstlichen Wolken hingegen die Erde sogar gegen Wärmestrahlen der Sonne abschirmen. Die Klimawirkung hängt auch an der Jahreszeit und der geografischen Position des Flugzeugs.
Als nicht praktikabel habe sich erwiesen, die Flugzeuge während des Fluges um entsprechende Luftmassen herumzuleiten, teilt die DFS weiter mit. Diese „rein taktischen“ Umleitungen hätten erhebliche Mehrarbeit für die Lotsen und Kapazitätsverluste zwischen 20 und 60 Prozent im Luftraum mit sich gebracht.
Vielversprechender seien Ansätze zur strategischen Vermeidung durch klima-optimierte Flugpläne. Bei 100 Testflügen seien entsprechende Gebiete umflogen worden. Planung und Durchführung der Flüge seien aber sehr aufwändig gewesen, sodass sie bislang nicht auf den Regelbetrieb übertragbar seien.
Die Auswirkungen der Umwege auf Treibstoffverbrauch und Klimabilanz würden derzeit noch vom Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) ausgewertet. Erste Berechnungen zeigten zwar Potenzial für positive Klimawirkungen, hätten aber gleichzeitig neue Fragen aufgeworfen. Zudem seien die zugrunde liegenden Wetter- und Klimadaten weniger robust als erwartet gewesen.
Neben alternativen Treibstoffen mit weniger Rußpartikeln scheint vor allem die Routenoptimierung geeignet, Kondensstreifen zu reduzieren. Die Flugzeuge müssten dabei Umwege mit zusätzlichem Kerosinverbrauch fliegen, um feuchte Höhenluftschichten zu meiden. Die jeweiligen Umwelteffekte der Routen müssen gemessen und gegeneinander aufgerechnet werden.
Bei den Treibstoffen empfehlen die Wissenschaftler von Future Cleantech Architects (FCA) den gezielten Einsatz von nachhaltig hergestellten synthetischen Kraftstoffen (SAF) auf Flügen, auf denen besonders viele Kondensstreifen zu erwarten wären.
Die europäische Umweltschutzorganisation Transport & Environment geht davon aus, dass nur 3 Prozent sämtlicher Flüge für 80 Prozent der klimaschädlichen Kondensstreifen verantwortlich sind. Ihre Routen vor allem über den Nordatlantik müssten auf kleinen Streckenabschnitten verändert werden, wobei die Jets 5 Prozent oder weniger zusätzlichen Treibstoff verbrauchten.
Der Nutzen für das Klima sei zwischen 15 und 40 Mal größer als der Nachteil durch das zusätzlich verbrannte Kerosin. In der Praxis sind diese Zahlen bislang kaum belegt.
