Brennpunkt Zelle

"Eine Million Mirai", sagt der Direktor von Toyota Motor Europe in Berlin, "könnten damit ein Jahr lang fahren."

Wenn, ja wenn die Politik nur endlich begriffe, welch ungeheures Potential in der Brennstoffzelle steckt. Bloß den verlorenen Strom genutzt, um speicherbaren Wasserstoff zu erzeugen – schon sähen viele Probleme um CO2 und Stickoxid deutlich kleiner aus. Damit das endlich anders wird, gehört Franz mit vielen anderen klugen Köpfen der Nationalen Plattform zur Zukunft der Mobilität an. Das Gremium soll die Bundesregierung beraten.

Ein schwieriger Job. Wer sich um den Antrieb von morgen Gedanken macht, darf nämlich eins getrost vergessen: die deutsche Politik. Angefangen bei der Kanzlerin, die sich so gerne als eine des Klimas gibt, haben sich alle, die etwas zu sagen haben, ruckzuck auf das Akku-Auto geeinigt. Parole: Kein Auspuff, also umweltfreundlich. Der Rest? Egal. Hauptsache schnell unter irgendwelchen Grenzwerten. Thema durch.

In Japan und Korea indes scheren sie sich kein bisschen um die große Koalition. Zum Glück. Auch bei Toyota bauen sie E-Fahrzeuge, mit und ohne Stecker – aber denken eben weiter. Seit mehr als 20 Jahren setzt der Konzern auch auf die Brennstoffzelle und wurde für den Mirai längst nicht mehr so belächelt wie 1997 für den ersten Hybrid-Prius. Nur Hyundai treibt die Technologie ähnlich konsequent voran und hat mit dem Nexo mittlerweile schon die zweite Generation Wasserstoff-Auto im Angebot. Mercedes versucht sich aktuell mit dem nur zu leasenden GLC F-Cell.

Denn so sehr alle hierzulande die Batterie auch preisen – sie ist trotz technischer Fortschritte immer noch schwer, verschlingt massiv Rohstoffe, macht in der Folge politisch abhängig – und ganz sicher ist es keine Errungenschaft, wenn für sie Kinder im Kongo Kobalt mit Löffeln aus der Erde kratzen. Nebenbei: die von Deutschland so gerne angestrebte Position des Weltmarktführers haben bei der Akku-Technologie längst andere inne.

Beim Wasserstoff hingegen bestehen noch Chancen. Das im Überfluss vorhandene Gas enthält pro Kilo so viel Energie wie 3,3 Liter Diesel. Es erzeugt mit dem Sauerstoff der Luft Strom, treibt einen E-Motor im Wagen – und hinterlässt nichts als ein paar Tröpfchen harmloses H2O. Zapfen lässt sich wie gewohnt, es dauert nicht länger als beim Sprit, und eine Ladung reicht für 500 Kilometer und mehr. Kein Vergleich mit einem Akku-Auto, das womöglich schneller kraftlos wird, als man eine freie Ladesäule findet.

Doch die Technik hat – noch – ihren Preis. Die rund 60 Gramm Platin, die in einer Brennstoffzelle verbaut sind, erklären ein wenig, warum so ein Mirai an die 80 000 Euro kostet. Vor allem aber ist es teure Handarbeit, in der die Autos der geringen Stückzahlen wegen gebaut werden. Erst in der neuen Fabrik Ende des Jahres wird es so etwas wie Fließbänder geben.

Ein weiterer Lichtblick: Aktuell steigt Bosch gemeinsam mit Powercell Sweden massiv in den Markt für Brennstoffzellen ein. In Stuttgart glaubt man, dass in zehn Jahren an die 20 Prozent aller E-Autos weltweit mit Wasserstoff fahren werden. Den Durchbruch dürften die Nutzfahrzeuge bringen, deren CO2-Ausstoß nach EU-Vorgaben bis 2025 um im Schnitt 15 Prozent sinken muss, bis 2030 um 30 Prozent. Und mit fallenden Kosten wird die Brennstoffzelle dann auch in Pkw vermehrt zum Einsatz kommen.

Das Hautproblem aber müssen rasch andere lösen: Das deutsche Tankstellen-Netz ist mit grobmaschig nicht böswillig beschrieben. Aktuell strömt Wasserstoff aus gerade mal 64 Zapfsäulen – im März 2020 sollen es 100 sein. Hier wie dort kommt die Zukunft also tröpfchenweise. Ein Verbund aus Gas-Unternehmen und Autobauern plant gar an die 400 Säulen bis 2023. Selbst das wäre noch nicht einmal die Hälfte der 1000, die der Gas-Hersteller Linde für erforderlich hält – und doch schon eine Investition von ein paar hundert Millionen Euro.

Andererseits: Bei Kosten von rund einer Million Euro pro Zapfsäule kann man auch ganz andere Rechnungen aufmachen. Durch den Verzicht auf einen einzigen Kilometer Autobahn-Bau wären 40 Tankstellen finanziert, bei einem Sofort-Stopp der Gorch-Fock-Sanierung gäbe es Geld für weitere 125, und ohne das Dauerdebakel am "Fluchhafen" BER wären bereits mehr als 2500 bezahlt – und jeden Tag käme eine neue dazu.

Nur drei Beispiele, doch sie zeigen, dass die Groko trotz ständiger Beteuerungen eher selten zugunsten des Klimas entscheidet. Noch nicht mal zu einer CO2-Steuer wird sie sich nach Lage der Dinge durchringen können. Zu Alternativen zum Akku-Auto offenbar auch nicht.

Ferry Franz und all die anderen werden wohl noch viel und lange beraten müssen.