Fahr, fahr away…

Die Wirklichkeit war und ist das genaue Gegenteil des ministeriellen Versprechens. Bereits in Paragraph 1b des Gesetzes heißt es: "Der Fahrzeugführer ist verpflichtet, die Steuerung unverzüglich wieder zu übernehmen, wenn er erkennt oder aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen (…) nicht mehr vorliegen." So weit hatte Alexander Dobrindt vor seinem Auftritt entweder nicht gelesen – oder er verschwieg, was er wusste. Das Gesetz jedenfalls bedeutet: Der Fahrer bleibt auch dann Fahrer, wenn der Autopilot steuert. Und trägt demzufolge das alleinige Risiko, falls etwas schieffährt. Haftung der Hersteller? Fehlanzeige.

Gerade eben ist in den USA – mal wieder – ein Tesla unter einen Lkw gerauscht und hat seinen Fahrer zu Tode gebracht. Der Hergang erinnert stark an einen tödlichen Unfall von Mai 2016, bei dem ein vom Assistenzsystem "Autopilot" gesteuerter Tesla unter einen Lastzug raste, der die Straße querte. Tesla hatte damals erklärt, möglicherweise habe das System den weißen Anhänger vor dem hellen Himmel nicht erkannt oder für ein Autobahn-Schild gehalten. So oder so: Es ist nicht alles perfekt im Autonom-Paradies.

Für Entwickler sind derartige Unfälle keine Sensation. Die Erwartung der meisten Menschen, autonom gesteuert in eine absolut crashfreie Zukunft zu rollen, halten nicht Wenige von ihnen für überzogen. Allenfalls funktioniere das aktuell mit Fahrzeugen auf identischem Sicherheits-Niveau, heißt es – also nur ohne all die unberechenbar reagierenden Autofahrer, Radler oder Fußgänger im sogenannten Mischverkehr.

Dennoch will Dobrindt-Nachfolger Andreas Scheuer noch im Frühjahr einen Gesetzentwurf vorlegen, um autonome Shuttles, also selbstfahrende Taxis, auf deutschen Straßen zuzulassen. Verglichen mit dem vorsorglich hierzulande ausgerufenen "Leitmarkt" für selbstfahrende Autos klingt das zwar einigermaßen abgespeckt – ganz ohne Risiko indes ist die Nummer nicht.

Einer der Hauptgründe sind die Sensoren – und damit indirekt die Wetterverhältnisse. Kameras und Laser sind überaus anfällig für störende Einflüsse. Wolkenbrüche, Schneegestöber oder Nebelbänke können sie bis zum Kollaps irritieren. Radar trotzt zwar dem Wetter, kann aber einen Straßenpoller nur schwer von einem Kind unterscheiden.

Obendrein wird Auto-Mobilen irgendwann ihre – zu Recht programmierte – Defensive zum Verhängnis. Schon ein simpler Kreisverkehr ist für Chauffeur Chip eine gewaltige Herausforderung. Ebenso eine Ampel. Vor allem, wenn es mehrere nebeneinander gibt. Womöglich in gleißender Sonne. Das ist technisch am Rand dessen, was aktuelle Kamera-Augen zweifelsfrei erfassen können. Also wird der Wagen eher warten, bis die Verhältnisse eindeutig sind. Und ohne genaue Kenntnis, wieviel Grip die Fahrbahn bietet, wird der rollende Automat sowieso schnell zum Hinderniswagen…

Die schwierigste Zeit steht uns ohnehin noch bevor. Dann nämlich, wenn autonome Fahrzeuge nicht mehr nur einen Promille-Anteil stellen, sondern vielleicht ein Viertel. Und wenn sie sich die Straßen mit drei Vierteln Autos teilen, die noch von Menschen gelenkt werden. Wenn technische Perfektion massenhaft auf menschliche Intuition trifft, Algorithmus auf Erfahrung, Prozessor auf Gefühl.

Zugeben: Für ein paar kontrollierte Sekunden funktioniert das Auto-Mobil prächtig. Zudem kennen Rechner keine Schrecksekunde, sind nicht abgelenkt und nicken auch nicht ein – doch zum entspannten Beifahren ist es trotz gewaltiger Fortschritte noch ein weiter Weg. Deutlich eher als der Shuttle-Service von Geisterhand dürften Teillösungen Alltag werden. Im Parkhaus etwa, wo der Wagen selbstständig seinen Platz sucht und bei Abholung wieder anrollt.

Und doch sind womöglich gerade die Premium-Hersteller auf dem falschen Pfad. So schön betreutes Fahren in Staus oder Baustellen sein mag – aber braucht man ein sündteures High-Tech-Auto, um die meiste Zeit dann doch chauffiert zu werden? Ein Taxi sucht man sich ja auch eher selten nach Marke und Motorleistung aus.