Grenzwertig

Es stimmt schon, dass Produzenten und Politiker gewaltigen Anteil haben an all dem Dreck in unserer Luft. Weil die einen mindestens getrickst haben und die anderen stur weggesehen. Aber eben auch die Käufer tragen nach Kräften bei zur Schadstofffracht. Seit Jahren ist das Verlangen nach schweren Hochbeinern ungebrochen. In den zehn Jahren seit 2008 hat sich ihr Anteil mehr als verdoppelt. Jedes vierte Auto hierzulande ist bereits ein Sports Utility Vehicle. Tendenz: weiter stark steigend. Wirklich gebraucht werden sie von den Wenigsten. Und darum scheint für die Anschaffung der rollenden Klimasünden auch kein Argument zu fadenscheinig.

Die meisten Kunden verschanzen sich hinter dem Begriff Sicherheit. Hauptsache viel Überblick und jede Menge Blech drumherum. In einer Verkehrs-Welt, die von immer mehr Menschen offenbar als Krisengebiet empfunden wird, beschert wohl nur eine Art Expeditionsfahrzeug ein hinreichend gutes Gefühl. Den Wunsch nach Bodenfreiheit bedienen mittlerweile sämtliche Hersteller in allen Preisklassen. Nicht mal mehr bei Maserati, Bentley und Rolls Royce geht es ohne höhere Weihen und dicke Backen. Und sogar bei Porsche gilt: Cayenne ist der neue Carrera.

Ein Trend, der sich beim Elektro-Antrieb fortsetzt. Weil Batterien nun mal groß und schwer sind, fallen sie in einem wuchtigen Auto – im Wortsinn – weniger ins Gewicht. Und ausreichend Stauraum bleibt ebenfalls. Die ursprünglich gute Idee von der emissionsarmen Fahrt allerdings wird damit leider zum schlechten Witz. Die Bewegung von großer Masse frisst nun mal viel Energie – und selbst der beste
cw-Wert hilft beim Luftwiderstand wenig, wenn eine gewaltige Stirnfläche alles versaut.

Es nützt also kein bisschen, sich per Akku-Pack ein vermeintliches Öko-Siegel an seinen Zwei-Tonner zu pappen. Weil sich der scheinbare Emissionsvorteil ja lediglich daraus ergibt, dass die Ladung der Batterie nicht mitgerechnet wird. Ist sie erst leergefahren, verbraucht ein Doppel-Herz-Auto auf dem Rest der Strecke sogar deutlich mehr. Und solange der Strom großteils aus Kohle stammt, steht der Auspuff ohnehin nur woanders.

Es ist einfach nur ein Trick, den die Politik den Herstellern erlaubt hat. Denn mit dem brummenden SUV-Absatz zeigt auch die Kurve fürs Abgas steil nach oben. Und also hat man begonnen, sich den Klimaschutz in der EU schönzurechnen. Die Realität sieht leider anders aus: Weil sich immer weniger Diesel absetzen lassen, ist der CO2-Ausstoß in Deutschland bei Neufahrzeugen 2017 erstmals wieder gestiegen. Auf aktuell 132 Gramm je Kilometer.

Wie dieser durchschnittliche Flottenwert bis 2021 auf offizielle 95 Gramm je Kilometer sinken soll, ist vermutlich vielen Autobauern noch ein Rätsel. Doch wenn es dabei bleibt, kostet danach jedes Gramm zusätzlich. Und zwar 95 Euro je Fahrzeug. Und das ist noch nicht das Ende. Nach dem Willen der Umweltminister soll der CO2-Ausstoß von 2020 bis 2030 um weitere 35 Prozent sinken. Dann dürften nur mehr knapp 62 Gramm je Kilometer die Endrohre verlassen. Das ist weniger als die Hälfte des aktuellen Wertes.

Im Prinzip bleiben also zwei Möglichkeiten: sparsamere Autos – oder Strafe. Beides belastet die Bilanzen der Hersteller. Und zwar umso stärker, je ungebrochener der Trend zum Dickschiff anhält. Kein Wunder, dass die Konzern-Bosse in schöner Regelmäßigkeit mit massivem Job-Abbau drohen.

Sehr viel wahrscheinlicher wird also wohl ein dritter Weg: Beim Stickoxid fangen die ersten Politiker schon an, über die Sinnhaftigkeit von Grenzwerten zu streiten und darüber, ob womöglich an den falschen Stellen oder gar in deutscher Gründlichkeit zu genau gemessen wird. Und in der Tat sind am Arbeitsplatz zum Teil deutlich höhere Konzentrationen erlaubt als auf den Straßen.

Gut möglich, dass eine ähnliche Debatte auch bei Feinstaub und CO2 in Gang kommt. Mit dem Ziel lascherer Limits. Wo nichts überschritten wird, gibt’s schließlich auch kein Problem. Ist ein altbewährtes Konzept. Nennt sich Selbstbetrug. Ist aber nicht strafbar…