Der deutsche Blickwinkel täuscht ein wenig. Mag der Honda CR-V hier zu Lande keinen ganz leichten Stand haben - weltweit gesehen rollt er auf Platz zwei der SUV-Bestenliste. Kantiger als der Vorgänger und mit Raum-Plus startete im Herbst die fünfte Generation.
Dank vier Zentimetern mehr Achsabstand und der für den wuchtigeren Auftritt weiter nach außen gewanderten Räder ist er innen ordentlich aufgegangen. Ab 16. Februar steht der CR-V dann auch als klassisches Hybrid-Modell im Schaufenster.
Der Doppelherz-Antrieb kombiniert einen Zwei-Liter-Benziner (145 PS) mit einem E-Motor (184 PS). Was man vergeblich sucht, ist ein klassisches Getriebe. Der Verbrenner treibt – ähnlich wie ein Notstromaggregat – im Prinzip nur den Generator und kann daher die meiste Zeit drehzahlunabhängig im sparsamen Atkinson-Zyklus laufen. Nur bei Bedarf schließt eine Kupplung die direkte Verbindung zu den Rädern.
Rein elektrisch schafft der CR-V etwa zwei Kilometer, danach wechselt die Steuerung entweder in den Direkt- oder den Hybridantrieb. Automatisch und nur bei größter Aufmerksamkeit spürbar. Apropos Automatik: Der klassische Hebel ist Geschichte – gewählt wird per Tastendruck. Und über Wippen am Lenkrad lässt sich regeln, wie stark Energie zurückgewonnen wird, wenn man vom Gas geht.
Der Sparfuchs kommt da in der Tat auf seine Kosten, muss dafür aber mit eher moderater Beschleunigung leben. Knapp neun Sekunden braucht man für Landstraßen-Tempo (Allrad-Version 9,2). Und weil der Verbrenner nicht wirklich hochdreht, muss in Sachen Geräusch ein kleiner Sound-Generator helfen. Immerhin: Mit etwas Anlauf geht’s rauf bis 180.
Und so ist der CR-V Hybrid eher was zum cruisen. Kommodes Interieur, Fahrwerk und Lenkung nicht zu straff – und eine fast himmlische Ruhe. Mit aufwändigen Dichtungen, viel Dämmung und klugen Gegenfrequenzen setzt Honda lästige Störgeräusche auf beinahe Null. Vorne wie hinten sitzt man überaus komfortabel, das im Vergleich zum Vorgänger weniger wuchtige und damit fußraumfreundlichere Armaturenbrett wirkt aufgeräumt, und überall hat es Ablagemöglichkeiten – inklusive eines Staufachs in der Mittelkonsole, das sich in alle möglichen Varianten umbauen lässt. Lobenswert: Die schmaler gewordene A-Säule lässt etwas mehr Blick in den Kurvenscheitel zu.
Der Kofferraum ist zwar breiter und tiefer als bisher, allerdings muss der Hybrid einen Teil davon ans Batteriefach abgeben. Deshalb ist auch die dritte Sitzreihe – beim normalen CR-V als Option zu haben – hier nicht im Angebot. Hinter vollem Gestühl bleiben dennoch knapp 500 Liter Laderaum, umgeklappt packt der CR-V fast 1,7 Kubikmeter weg. Bei Kartons wie Kindersitzen ideal: Die hinteren Türen lassen sich fast rechtwinklig öffnen.
Sicherheit ist serienmäßig. Der CR-V Hybrid hält Spur, Tempo und Abstand, greift auch mal hilfreich ins Lenkrad und zur Not bremst er selbstständig. Auf Wunsch äugt er zudem in tote Winkel und parkt.
Für alle, die mal neben der Spur sein wollen oder müssen, gibt’s den CR-V Hybrid mit zwei getrieben Achsen. Wird auch hinten Kraft gebraucht, schließt eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe die Lamellenkupplung zum Differenzial. Praktisch: Dank größerer Räder gibt’s gut vier Zentimeter mehr Luft nach unten als beim Vorgänger.
Vereinfacht hat Honda das Bildschirm-Layout. Das Sieben-Zoll-Cockpit-Display ergänzt ein zentraler Touchscreen in der Mittelkonsole, in den sich alle Smartphones einbinden lassen. Unterhalb befindet sich nun die Steuerung der Klimaanlage.
Die Preise starten bei 32 290 Euro – "mit allem" ist man ab 43 590 Euro dabei. Gutes Gefühl inklusive.
