Im Grunde kann einem Hersteller nichts Besseres passieren, als dass die Marke gleichsam für das Produkt steht. Dabei wurde der Name "Jeep" noch nicht mal extra erdacht. Irgendwann war er einfach da - und steht bis heute als Synonym für Geländewagen. So wie Tesa für den Klebestreifen oder Tempo für das Taschentuch.
Allerdings bedeutete Jeep bislang Cherokee, Renegade oder Wrangler. Ohne Zweifel Ikonen des geländetauglichen Fortkommens – doch ausgerechnet im wichtigsten, weil ständig wachsenden Segment der kompakten SUV war bislang kein adäquates Modell zu finden. Das soll mit dem 4,40 Meter langen Compass nun anders werden.
Mehr noch. Im Hause Jeep hält man das neue Modell im Wortsinn für richtungweisend. Das wichtigste Auto der jüngeren Markengeschichte soll es werden. Geschätzter Anteil an den künftigen Verkäufen: stolze 50 Prozent. Eindeutiges Ziel: Mit dem Compass sollen hierzulande deutlich mehr Leute Jeep kaufen als bloß Enthusiasten.
Die Technik haben sich die Entwickler beim Renegade besorgt, dessen Radstand dafür verlängert wurde. Für das Design nahmen sie Anleihen beim Flaggschiff Grand Cherokee und übertrugen sie behutsam Richtung Moderne. Zur Beruhigung: Fans der Marke müssen nicht bangen, dass der Compass jetzt nur mehr Richtung Innenstadt zeigt. Als "Trailhawk"mit mehr Bodenfreiheit, speziellem Allradantrieb und geänderter Übersetzung gibt es auch bei diesem Jeep einen Ableger für neben der Spur.
Für Vortrieb sorgen ein 1,4-Liter-Benziner mit 140 oder 170 PS, ein 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS sowie ein 2,0 Liter-Diesel mit ebenfalls 140 oder 170 PS. Elektrifiziertes ist frühestens 2019 im Angebot. Allzu sehr sparen sollte man bei der Leistung nicht. Immerhin sind zwischen 1,6 und 1,8 Tonnen zu bewegen. Der große Diesel ist da ganz sicher die erste Wahl.
Und noch ein Argument spricht gegen die Basis-Versionen. Die nämlich müssen mit Frontantrieb und Sechs-Gang-Handschaltung auskommen, während ansonsten ein sanfter Neun-Stufen-Wandler beide Achsen treibt. Allerdings nur dann, wenn Traktion wirklich gebraucht wird. Auf normaler Straße legt der Compass Hinterachs-Differenzial samt Kardanwelle still – und schaltet erst bei Bedarf innerhalb einer sechzehntel Radumdrehung wieder zu. Wer mag, kann – je nach Untergrund – die Wahl der Kraftverteilung auch selbst treffen.
Das aufwändige Fahrwerk schafft einen guten Kompromiss zwischen Alltag und Abenteuer, hält den Compass dank präziser Lenkung auch in schnellen Kurven im Lot und verfügt dennoch über genügend Reserven, wenn man mal dort fahren muss, wo schon Gehen keine Freude mehr ist.
Auch im Innenraum überzeugt der Compass. Platz ist vorne wie hinten auskömmlich, geregelt wird das Meiste über einen bis zu 8,4 Zoll großen Touchscreen, und Smartphones lassen sich ebenfalls einbinden. Serienmäßig warnt Jeeps Jüngster vor Fahrbahnrand und Hindernissen, auf Wunsch hält er zudem Tempo und Abstand, äugt in Querverkehr und tote Winkel und parkt längs wie quer ein.
Wer lieber Last bewegt als Leute – der Laderaum lässt sich von 438 auf 1250 Liter erweitern. Achtern dürfen je nach Motorisierung bis zu 1,9 Tonnen an den Haken. Auch hier haben die beiden schwächsten Modelle ein Manko: Sie dürfen lediglich eine Tonne ziehen.
Los geht’s bei 24 900 Euro, Allrad samt Automatik kosten mindestens 31 300 Euro und für das Top-Modell "Trailhawk" ruft Jeep 38 700 Euro auf. Da Gute dabei: Im Gegensatz zu manchem Konkurrenten hat der Compass jeweils schon sehr viel an Ausstattung serienmäßig an Bord. Man könnte auch sagen: Die Richtung stimmt…
