Unter Passanten teilt sich die Reaktion gerne in zwei Lager: Wer mit einem der zahllosen SUV vorfährt, erntet nicht selten abschätziges Kopfschütteln - steuert man dagegen ein eher seltenes E-Mobil, überwiegt meist Mitleid. Beim Kia e-Niro werden die Leute umdenken müssen: SUV und unter Strom - da werden es wohl vorrangig Blicke der Neugier sein.
Das Beste aus zwei Trends, heißt es bei Kia. Schließlich sind Hochbeiner und Hochspannung gleichermaßen wachsende Segmente. Zudem poliert Akku-Antrieb den Flottenverbrauch. Etwa um ein Viertel soll der über alle Kia-Modelle hinweg sinken.
Aufwärts hingegen geht es mit den Insassen. Die sitzen im 4,38 Meter langen e-Niro erhaben. Und zwar dank des langen Radstandes vorne wie hinten. Weil der Stromer keinen Tank braucht, fasst das Gepäckabteil mit 451 Litern noch etwas mehr als die Hybrid-Version, mit umgeklappten Lehnen sind es gar 1,4 Kubikmeter.
Wie beim verschwesterten Hyundai Kona kann man wählen. Kleine Batterie mit 136 PS und 289 Kilometern Reichweite – oder Power-Pack mit 204 PS und 455 Kilometern. Im reinen Stadtverkehr sollen sogar 615 drin sein. Differenz: 150 Kilo Akku und knapp 4000 Euro. Prognose bei Kia: Mehr als 90 Prozent der Käufer werden die starke Version ordern.
Dass man in einem Elektroauto sitzt, merkt man im Grunde nur an Kleinigkeiten. Die Lithium-Polymer-Batterie ist schwerpunktfreundlich zwischen den Achsen verbaut, die Front strömungsgünstig verkleidet, und im Cockpit finden sich Anzeigen für Ladezustand und Restreichweite. Ansonsten alles ganz normal.
Beim Elektronen-Einsatz hat man breite Auswahl. Mit "eco+" ist Sparfuchs König, sogar Klima-Komfort entfällt – bei "Sport" am anderen Ende der Skala geht der e-Niro selbst mit knapp 1,9 Tonnen ab wie Wutz. Den Standardspurt auf 100 erledigt das stärkere Zellen-Paket in 7,8 Sekunden, das schwächere in 9,8. Und für Tempo 167 (155) reicht’s auch. Mehr braucht kein Mensch. Jedenfalls dann nicht, wenn er an die Umwelt denkt.
Das Fahrwerk ist eher komfortabel, hält aber den e-Niro auch in schnellen Kurven im Lot – und Reserven bereit, falls man mal abseits des Asphalts unterwegs sein will. Allerdings muss man sich dort mit Frontantrieb bescheiden, für hinten gibt’s keinen E-Motor. Die Lenkung reagiert präzise, könnte aber etwas mehr Rückmeldung vertragen. Pfiffig: Wie stark im Schubbetrieb Energie zurückfließt, lässt sich in vier Stufen regeln.
Den Fahrer verwöhnen digitale Instrumente, eine Rückfahr-Kamera, und mittig thront mindestens ein Sieben-Zoll-Touchscreen. Schon in der Basis-Version hält der e-Niro Abstand und Spur und bremst zur Not selbst. Optional späht er quer und in tote Winkel, erkennt Schilder und fährt im Stau teilautonom.
Auch wenn der e-Niro höchst effizient mit Strom umgeht – irgendwann ist jede Batterie leer. Am Schnell-Lader mit 100 kW bringt man die Kapazität in 42 Minuten von 20 auf 80 Prozent, die volle Ladung an der heimischen Wallbox dauert sechseinhalb Stunden, beim großen Akku knappe zehn.
Mindestens 34 290 Euro ruft Kia für den e-Niro auf. Abzüglich 4380 Euro brutto an staatlicher Prämie bekommt man also gerade noch eine Zwei nach vorne. Da ist Strom dann echt auf der Höhe. Und um den Speicher muss man sich erst mal nicht sorgen. Kia gibt hier – wie beim Auto – sieben Jahre Garantie. Das ist ordentlich Sicherung zu all der Spannung…
