So ist das, wenn man einer für alle sein soll. Einer, dem nicht nur eine Fahrzeugklasse den Namen verdankt, sondern dazu noch eine ganze Menschen-Generation. Eine Baureihe, von der alle 40 Sekunden irgendwo ein Exemplar vom Band rollt. Seit mehr als 40 Jahren. Der Golf eben. Der Mitte Maß und darum Vielfalt ab Werk. Bis hin zu den 13 verschiedenen Motoren: Diesel, Benzin, Erdgas und eben auch Elektrizität.
Außen hat sich nicht allzu viel getan. Innen aber geht es mit dem Strom aufwärts. Der Akku des e-Golf bunkert nun knapp 36 Kilowattstunden, das sind offizielle 300 Kilometer Reichweite. Gemessen nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus. Gut 100 Kilometer mehr als bisher. Nur ein Laborwert – wie leider so vieles beim Auto. Und doch ein erfreulicher Fortschritt.
Denn im Alltag treibt einen der Golf-Strom an die 200 Kilometer zuverlässig nach vorne. Nicht mit Schleichfahrt und Komfort-Askese, sondern zügig im Verkehrsfluss und bei laufender Klimaanlage. Selbst ohne Zwischenladung am Arbeitsplatz ist das genug für 80 Prozent aller Pendler-Strecken. Ein gutes Stück Autobahn inklusive. Noch nicht einmal unspaßig rollt es dabei zu. Trotz der 345 Kilo Batterie-Ballast, die der e-Golf mit sich schleppt. Der Elektromotor leistet mit 136 PS 21 mehr als der Vorgänger, auf Tempo 80 ist man unter sieben Sekunden – und beim Ampel-Start der König.
Stromergerecht geht selbstverständlich anders. Und dabei hilft sogar das Navi, weil es über die Streckendaten Energie spart. Wäre ja unsinnig, vor einem Abzweig noch zu beschleunigen. Daher kommt rechtzeitig der dezente Hinweis, den Ampere-Fuß ein wenig zu heben. Apropos Effizienz: Weil sich Heizung und Reichweite nur schwer vertragen, gibt’s auf Wunsch – und gegen Aufpreis – Wärme aus der gleichnamigen Pumpe. Das beschert im Winter wertvolle Extra-Kilometer.
So oder so muss irgendwann wieder Saft in den Akku. Kommt der Nachschub aus der üblichen Steckdose, dauert das immerhin bis zu 13 Stunden. Da reicht die Nacht gerade so. Eine Ladestation presst in viereinviertel Stunden immerhin 80 Prozent der Kapazität in die Zellen, per 40-kW-Leitung ist dieselbe Füllung in einer Fußball-Halbzeit durch.
Wem Strom alleine doch noch zu unsicher ist – der Golf GTE bewegt sich alternativ mit der Kraft der zwei Herzen. Der Motor mit Kolben steuert 150 PS bei, der mit Wicklung 102. Macht kombiniert ordentlich Druck nach vorne – oder eben sparsames Gleiten bis hin zu 50 offiziellen Elektro-Kilometern, die im Alltag eher knappen 40 entsprechen. Vorteil: Man ist die Sorge des Strom-Ausfalls los. Manko: Doppelte Technik und ein auf 272 Liter geschrumpftes Gepäckabteil.
Um das Potenzial des Plug-In-Hybriden möglichst auszuschöpfen, nutzt VW auch hier Kartendaten und GPS. Das Navi im schicken Touchscreen weiß lange vor dem Fahrer, ob es hinter der Kurve bergab geht oder eine Ortschaft naht. Entsprechend klug kann der GTE die Strategie wählen.
Egal, welche Art elektrischen Gleitens man bevorzugt – ganz billig wird die Sache nicht. Mit 35 900 Euro kostet der e-Golf gut doppelt so viel wie der billigste Benziner, der GTE ist noch einmal 1000 Euro teurer. Für das Geld könnte man locker einen schicken GTI mit allerlei Zubehör ordern. Bei dem ist gutes Gewissen allerdings nicht serienmäßig. Und eine E-Prämie gibt’s auch nicht.
Womöglich ein Anstoß für Grübler: Käufer eines e-Golfs dürfen in den ersten zwei Jahren ab Erstzulassung bis zu 30 Tage im Jahr einen beliebigen VW außer dem Touareg gratis leihen. Wer dann für vier Wochen gen Süden aufbricht, hat 4000 Kilometer frei.
Und nach dem Urlaub wird wieder fleißig gestöpselt.
